Estradas e combustíveis
O transporte ferroviário, especialmente de passageiros, não foi incentivado no Brasil. A partir de 1950, os governos e seus eleitores priorizaram a indústria de automóveis e a construção de estradas de rodagem.
Houve pouca instalação de indústrias de material ferroviário, que causou a dependência de importações a custos altos. As companhias de estradas de ferro também tiveram problemas com folha de pagamentos muito dispendiosa, pelo grande número de funcionários que empregavam, e com tarifas deficitárias. O desequilíbrio nas contas dificultou investir em novas máquinas, mais eficientes, e corrigir falhas nas linhas, muitas com bitolas diferentes em vários trechos exigindo a troca de trens que aumentava os custos operacionais.
Também houve dificuldade com o combustível das locomotivas. No início da década de 50, a maior parte das ferrovias ainda utilizava lenha ou carvão mineral para aquecer a água das caldeiras e produzir o vapor que movimentava as máquinas. A lenha já estava escassa e seu uso contribuiu com a enorme devastação de florestas em muitos estados brasileiros.
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Locomotivas elétricas
Locomotivas elétricas surgiram como alternativa para substituir as máquinas a vapor, no final do século XIX (anos de 1800) na Europa. Eram mais potentes que as locomotivas a vapor de mesmo peso e podiam inverter o sentido de tração, para frente e para trás, além de evitar a poluição causada pela fumaça das fornalhas.
No Brasil, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro foi pioneira na eletrificação de ferrovias, iniciando-a no trecho Jundiaí-Campinas em 1922. Até 1940, os trabalhos avançaram em outros trechos, porém, não de forma acentuada.
A eletrificação de ferrovias exige uma grande estrutura, pois as locomotivas elétricas dependem de uma rede de fios ou de um terceiro trilho eletrificado. Também há necessidade de subestações elétricas para transformar corrente elétrica alternada em corrente contínua, se esta for a utilizada pelo motor das locomotivas.
Locomotivas a diesel-elétricas
A partir da década de 1950, as locomotivas a diesel-elétricas começaram a ser as mais utilizadas no Brasil. Nessas locomotivas, um motor a diesel é acoplado a um alternador que gera a eletricidade necessária para os motores elétricos das rodas e para as outras partes do trem. Não são potentes como as locomotivas elétricas de mesmo peso, porém, não precisam estar conectadas a sistemas elétricos (subestações, fios ou trilhos eletrificados).
Locomotivas elétricas, por terem maior potência, ainda foram implantadas em trechos mais lucrativos de algumas companhias, que acabaram quase todas reunidas na Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA.
Por volta de 2000, a RFFSA retirou a eletrificação da maioria das linhas, atendendo o plano de privatização das ferrovias que ocorreu entre 1996 e 1998. Em São Paulo, permaneceram eletrificadas as linhas de trens metropolitanos, da antiga E.F. Santos-Jundiaí e da E.F. Campos do Jordão.
Após a privatização das ferrovias da RFFSA, a malha ferroviária paulista e de outros estados passou a ser administrada por concessionárias para transporte de cargas: minérios, combustíveis, fertilizantes, soja e outros produtos.
